Ur Fjärde Internationalen 4/1973
Volvos beslut i mitten av december att skära ner personbilsprogrammet för 1974 med fyra procent är inte bara ett resultat av den s k oljekrisen utan både uttrycker och förebådar en kris inom bilindustrin och en allvarlig nedgång inom den kapitalistiska ekonomin som helhet.
1 USA har med hänvisning till energibristen General Motors beslutat slå igen sammanlagt 16 fabriker på obestämd tid. Detsamma gäller för flera av de stora bilmonopolen i Europa. P g a bilindustrins nyckelställning i de imperialistisk ländernas ekonomier har sådana åtgärder omedelbara negativa återverkningar på systemets stabilitet. Nedskärningar av bilproduktionen får till följd inskränkningar även inom så viktiga industrigrenar som stålindustrin och plast- och gummibranschen.
Situationen inom bilindustrin har under den senaste högkonjunkturen präglats av ett osedvanligt starkt uppsving. Uppgången har dock varit typiskt inflationistisk; d v s ett resultat av ökad kreditgivning, olika åtgärder för att stimulera efterfrågan, förlängda avbetalningsperioder för att underlätta bilköp etc. Uppsvinget har således betingats av en mycket kraftig statlig och privat skuldsättning. 1 USA ökade krediterna 1972 till rekordsiffran 157,6 miljarder dollar. Sedelpressarna har fått rulla genom rekordhöga budgetunderskott. Så länge som medaljens baksida av denna fantastiska skuldsättning inte har gjort sig gällande har bilmonopolen kört för högtryck för att skaffa sig ett försprång i förhållande till sina konkurrenter i den alltmer skärpta konkurrensen på bilvärldsmarknaden.
Ökningen av bilförsäljningen har inte i första hand skett genom en utbyggnad av bilindustrins produktionskapacitet utan genom ett maximalt utnyttjande av den tillgängliga kapaciteten. Detta har lett till en exempellös press på bilarbetarna världen över. Produktionsökningar har genomdrivits genom taktökningar, rationaliseringar och ökad övertid. Investeringsaktiviteten har dock samtidigt varit mycket hög. Dessa har främst haft syftet att öka försäljningen så länge högkonjunkturen hållit vid samt förbilliga produktionen inför en kommande nedgång och åtföljande konkurrens.
Vidare expansionsmöjligheter har dock blivit snabbt nedskurna, p g a den kraftiga skuldsättningen som ju inneburit att man lånat köpare från en framtida försäljning. Detta har det dock inte varit möjligt för de enskilda bilmonopolen att ta någon hänsyn till. Nya försäljningstoppar har också skett på en allt snävare marknad. Förutsättningarna har därför anhopats för en snabbt utbrytande överproduktionskris. Den språngartade inflationen har dessutom lett till en feberaktig spekulation i mer reella värden som råvaror (bl a olja) och mark, vilket ytterligare tenderat att förvärra inflationen. Prishöjningar på mark och råvaror har oundvikligen återverkningar på alla varors försäljningspriser (bl a bensin) och på levnadskostnaderna. Då alla dessa faktorer samverkat har det varit möjligt att förutsäga att den inflationistiska högkonjunkturen skulle bli förhållandevis kortvarig.
Det är ur denna allmänna ram för den ekonomiska utvecklingen man måste härleda bilindustrins varsel om permitteringar och produktionsinskränkningar. Oljekrisen har här haft funktionen att förstärka och tidigarelägga en annars oundviklig kris inom bilindustrin. Nedgången i bilförsäljningen i USA har dessutom varit ett faktum i flera månader, långt innan den akuta oljebrist som uppstått i och med arabstaternas nedskärningar av oljeleveranserna.
Även Volvos utveckling och situation måste sättas in i detta sammanhang. Under de senaste åren har fortlöpande nya rapporter publicerats om höjd omsättning och vinst. Volvokapitalisterna har också kunnat glädja sig åt att de lyckats åstadkomma en styrkeförskjutning till sin egen fördel i kampen om marknadsandelarna. Av redovisningen för verksamheten under de tre första kvartalen 1973 framgår bl a att omsättningen uppgick till 6.421 mkr, en ökning i jämförelse med samma period 1972 med 23 procent. Personvagnsförsäljningen ökade med 18 procent och sektorn bussar/lastvagnar med 29 procent. Försäljningen i Sverige steg med ca 13 procent och utanför Sverige med ca 30 procent. Volvos affärer expanderade således som aldrig förr, även om en viss avmattning kunde börja skönjas. Volvos vinst steg med 17 procent, vilket motsvarade 10,9 procent av omsättningen. Bokslutet för de fyra gångna kvartalen blev därför att Volvo tjänade ca 21.000 kr i vinst per anställd (enligt Volvos egna siffror).
För Volvo liksom för den övriga bilindustrin gällde att man under denna starka expansion försökte uppnå ett maximalt kapacitetsutnyttjande med omfattande rationaliseringar och krav på övertid som följd. Nedskärningen av personvagnsproduktionen och införandet av fyradagarsvecka under åtminstone 5-8 veckor 1974 måste ses som en vändpunkt i den gynnsamma utvecklingen för Volvo. Direkt berörda av detta blir ca 6.300 anställda vid Volvo-Torslandaverken och ca 9.000 anställda vid Volvos egna tillverkare av delkomponenter. Det är framför allt på den europeiska marknaden som Volvo nu drabbats av en starkt minskad försäljning. Söndagsförbudet mot bilkörningen i flera länder har återverkat på försäljningen av nya bilar. På flera håll har minskningen uppgått till 25-30 procent. På den amerikanska marknaden har försäljningen dock ännu varit god. Volvo räknas där som en bensinsnål bil som många har valt när priset på bensin stigit kraftigt.
Försäljningen av lastbilar och bussar har heller inte drabbats och berörs därför inte av produktionsnedskärningarna.
Men hur har Volvos ställning inom den svenska ekonomin och bilindustrin sett ut fram till i dag? Vad är säreget för dess position och för dess produktionsapparat? Här skall göras en översiktlig genomgång av detta.
För att kunna överleva i konkurrensen med de andra bilmonopolen har Volvo alltmer tvingats söka sig ut på världsmarknaden. Volvo är nu Sveriges största exportindustri och står för ca 7 procent av den svenska exporten. Försäljningen utomlands uppgår till 73 procent av koncernens totala försäljning. Den stigande försäljningen utomlands av bilar har gjort att Volvo måste satsa alltmer på den internationella marknaden och man har därför ökat kapitalinvesteringarna och etableringarna utanför Sverige. Tidigare har dessa varit ganska måttliga. Antalet anställda utomlands i procent av det totala antalet anställda uppgår än så länge till inte mer än 14,3 procent (vilket utgör 6.150 anställda; siffrorna avser 1972). Som jämförelse kan nämnas att SKF av sin totala arbetsstyrka har 78,6 procent anställda utomlands (50.905 personer). Volvo kommer heller inte förrän på nionde plats av svenska företag vad gäller ”multinationalitet”, d v s kapitalinvesteringarnas storlek i utlandet. Med större delen av sin produktion fortfarande förlagd inom Sverige är Volvo dock det största företaget inom Sveriges gränser.
Volvos absoluta styrka gäller således varuexporten till utlandet, omsättninga och antal anställda inom Sverige, i mindre grad omfattningen av det totala antalet anställda inom hela koncernen (här är SKF och LME större) och i än mindre grad storleken av de investeringar man gjort i utlandet. En växande andel av sina investeringar gör Volvo dock i utlandet, även om dessa ännu inte utgör mer än 28 procent av de totala investeringarna. Det är också en allmän tendens inom industrin som helhet att investeringar i utlandet sker i allt större omfattning. 1972 var dessa dubbelt så stora som 1971. För Volvo liksom för andra företag som har utländska dotterbolag gäller således att produktionen i utlandet växer snabbare än produktionen i Sverige. En allt större del av exporten kommer på så sätt att ersättas av försäljning från dotterbolag i utlandet. De företag som har utländska dotterbolag hör emellertid också till den grupp som växer mest i Sverige. Det är deras export från Sverige som ökar mest, även om försäljningen från de utländska dotterbolagen ökar jämförelsevis mer.
Bilindustrin utgör i dag en av hörnpelarna i den svenska industrin. Närmare 60.000 personer är direkt sysselsatta i biltillverkningen. Vidgar man begreppen till att omfatta försäljning av bilar samt fristående leverantörer så närmar man sig 100.000 personer. För Volvos del gäller att 38.000 pers. är anställda vid de svenska fabrikerna. För hela koncernen uppgår siffran till 45.000 anställda, varav mer än 30.000 är arbetare.
Vid en internationell jämförelse är Volvo dock ett mycket litet företag. Trots detta har man en mycket god finansiell situation och har expanderat snabbt. Volvo hör faktiskt till världens mest lönsamma bilföretag. Endast General Motors når upp till en motsvarande lönsamhetsgrad. Man har en god självfinansieringsgrad och står relativt oberoende av de stora finansgrupperna i Sverige. Till största delen klarar Volvo investeringarna med egna medel, utan lån — investeringar som tredubblades under perioden 69-72! DN 4/1 -71 kunde ge en del av svaret på hur detta var möjligt:
”Volvo tjänar i dag ihop till en betydande del av sin vinst genom att de svenska skattelagarna är så utpräglat näringslivsvänliga. Möjligheterna till stora avsättningar till investeringsfonder, liberala avskrivningsregler på maskiner och inventarier och 60-procentiga nedskrivningsmöjligheter på varulager ger ett tillväxtföretag som Volvo "gratisfinansiering".” Detta är f ö något som sammanhänger med socialdemokratins strävan att satsa på de mest expansiva och dynamiska delarna av det svenska kapitalet.
En stor del av Volvos vinst döljs dessutom liksom hos andra monopolföretag genom diverse finansiella manipulationer. Trots detta utgjorde bruttovinsten 11,7 procent av omsättningen enligt den senast halvårsrapporten. Här är dock inte inräknat de direkta investeringar i bl a anläggningar som gjordes! De motsvara de på ett ungefär ett lika högt belopp som Volvo rubricerar som sin ”bruttovinst”. Även om man inte tar hänsyn till de belopp som Volvokapitalisterna hänför som ”kostnaden> (representation, reklam, löner till olika improduktiva och parasitära skikt som förmän, tidsstudiemän, reklamagenter, vaktmanskap, försäljningsagenter, advokater, företagsledare o s v) skulle det ändå innebära en mycket hög utsugningsgrad (förhållandet m/v). Här utgör det variabla kapitalet (v) dessutom samtliga ”medarbetares” löner.
Vad som indikeras av Volvos siffror är att bruttovinsten stigit mycket snabbare än lönekostnaderna, liksom att investeringarna ökar språngartat (även om dessa är en del av mervärdet innan de plöjts ner som konstant kapital). En höjd mervärdeskvot behöver dock inte innebära en höjd profitkvot (m/(k+v)) om det konstanta kapitalet ökar snabbare än mervärdet. Detta kan vara giltigt i Volvos fall.
Volvos litenhet i internationell skala understryks av dess marknadsandelar. Dessa är egentligen försvinnande små på de stora bilmarknaderna. Ser man bara till USA, som utan konkurrens är den största enskilda exportmarknaden, sålde Volvo under 1972 54.000 bilar (i Sverige såldes 59.000). Det representerar 0,5 procent av USA-marknaden. Samma är förhållandet när det gäller Västtyskland och Frankrike där Volvo hade 0,5 respektive 0,3 procent. Den enda större bilmarknad där man haft över 1 procent är Storbritannien och där är Volvos marknadsandel på personvagnssidan 1,2 procent. Trots imponerande försäljningsframgångar under det senast året har dock Volvos marknadsandelar på flera håll sjunkit något. Detta gäller t ex den svenska marknaden där Volvos marknadsandel minskade från 24,6 till 24,1 procent.
Orsaken till detta har varit svårigheten att förse de olika marknaderna med tillräckligt antal bilar. Efterfrågan från de olika marknaderna har alltså överskridit de produktionsresurser man haft. Man har då tvingats göra en prioritering med hänsyn till mera långsiktiga planer: Satsning på marknader där man befinner sig i ett uppbyggnadsskede och där man fortfarande haft en fördel jämfört med främst tyska konkurrenter. Volvo försöker hålla en relativt jämn produktion med ett högt kapacitetsutnyttjande. På så sätt utnyttjar man sina resurser maximalt och man undviker tvära kast med stora omställningar vid konjunkturomslag som följd, vilket minskar stabiliteten. Nackdelen med detta är emellertid just att man vid högkonjunkturer snabbt når sitt tak varvid marknadsandelen sjunker. Detta motverkas å andra sidan av att Volvo vänder sig till en köpkraftigare kundkrets, något som innebär att produktionen då inte blir lika konjunkturkänslig. Som är väl känt satsar ju Volvo på ”säkerhet och kvalitet> vilket gör att bilarna är relativt dyra. Priserna inom bilmarknaden har också stigit mycket kraftigt, bl a p g a de kraftigt höjd råvarupriserna. Var och en av marknaderna i USA, Europa och Sverige med grannländer tar i runda tal 30 procent av Volvos personvagnsproduktion. Volvokapitalisterna brukar i dagligt tal säga att man står på ”tre ben”. Den marknad som ligger närmast till hands för att utgöra det fjärde benet är Fjärran Östern. Tillväxten kommer emellertid att ligga på de traditionella volymmarknaderna som är dagens ”tre ben”. Vid sidan av Fjärran Östern finns der sedan bara ytterligare en marknad att välja på — Sydamerika.
Den senaste utvecklingen kommer att innebära att Volvo satsar hårdare på den amerikanska marknaden, då man expanderat starkare där.
I skissen [OBS ej inkluderad här ] visas Volvos bakomliggande ägarstruktur.
Av den framgår att:
1) Bankerna har en mycket stark kontroll över Volvos verksamhet.
Svenska handelsbanken utövar sin kontroll genom den egna pensionsstiftelsens direkta innehav av Volvoaktier
S-E-banken utövar sin kontroll i
a) direkta former genom ett direktinnehav
b) indirekta former genom
1).AB Investors dekaiskap i Skandiakoncernen
2) AB Custos ägande i Volvo och Skandiakoncernen
3) AB Custos ägande i Tirfing
4) AB Custos ägande i Investment AB Öresund
2) Försäkringskoncernerna spelar en aktiv roll som kapitalplacerare.
Custos är ett s k investmentbolag, vars enda funktion år att förvalta aktier och andra värdepapper.
Aktiekapitalets storlek och fördelning
Volvos aktiekapital uppgår till 612 milj. kronor. Anmärkningsvärt är den låga ägarkoncentrationen hos de 10 största ägarna. De 10 största aktieägarna innehar endast 17.3 % av totala röstetalet.
De 10 största aktieägarna är följande
| Ägare | Antal röster | % |
| Custos | 269402 |
4.5 |
| SHB pensionsstift. | 219836 |
3.8 |
| Tirfing | 134085 |
2.2 |
| Skand.bankens pensionsstiftelse | 87482 |
1.5 |
| Soc. de Banque Sivar | 80444 |
1.4 |
| Skandia | 63295 |
1.2 |
| Ask en | 44850 |
0.7 |
| Prins | 34961 |
0.7 |
| Trygg-Hansa | 31958 |
0.6 |
| SPP | 29330 |
0.5 |
| S:a 1-10 | 9953 |
17.3 |
I skissen [som är inkluderad här] visas Volvos bakomliggande ägarstruktur.
Av den framgår att:
I) Bankerna har en mycket stark kontroll över Volvos verksamhet.
Svenska handelsbanken utövar sin kontroll i
a) indirekta former genom
I) AB Investors delägarskap i Skandiakoncernen
a) direkta former genom ett direktinnehav
b) indirekta former genom I) AB Investors delägarskap i Skandiakoncernen
2) AB Custos ägande i Volvo och Skandiakoncernen
3) AB Custos ägande i Tirfing
4) AB Custos ägande i Investment AB Öresund
För att underlätta och sänka kostnaderna för en penetration av andra marknader har Volvo i växande grad börjat etablera sig innanför de tullmurar som man annars tvingats stå utanför En sådan kapitalexport är en nödvändighet för Volvo, eftersom dess tillväxt i första hand inte kan ske i Sverige. Den dominerande produktionen av dess huvudkomponenter kommer dock att fortsätta ske i Sverige, medan sammansättningen i allt större utsträckning förläggs nära marknaden.
Men var är då personbilstillverkningen förlagd och hur stora är produktionsenheterna? Sammansättningsfabriker finns eller kommer att uppföras vid Torslanda, Kalmar, Gent (Belgien), Cheasapeake (Virginia, USA), Halifax (Kanada), Kuala Lumpur (Malaysia), Djakarta (Indonesien), Brisbane (Australien). I Sverige kommer Torslandaverken att få ett fortsatt fullt utnyttjande (tillverkar för 1973 212.000 karosser och 181.000 färdiga bilar). Kalmarfabriken kommer att köras i gång 1974 och når full kapacitet på 30.000 bilar per år fr o m 1976 (kommer att koncentrera sig på 164an) Fabriken i Gent förutses komma att gradvis öka sin kapacitet till 110.000 bilar per år under den närmast femårsperioden (1972 uppgick produktionen till närmare 40.000 bilar men man har redan en kapacitet på 70.000). Fabriken i Cheasapeake, som blir den enda utländska bilfabriken i USA, avses få en kapacitet på 100.000 bilar per år. Byggstart beräknas ske sommaren 1974 med en viss förproduktion under andra halvåret 1976. Sammansättningsfabriken i Halifax har Volvo beslutat bygga ut med 50 procent. Man hoppas kunna producera 15.000 bilar inom en snar framtid. Huvuddelen av dessa bilar går till USA. Halifaxfabriken har f n 200 anställda.
De övriga är även de mindre anläggningar. Detta innebär att Volvos totala monteringskapacitet med USA-fabriken planeras öka från något över 250.000 bilar per år till över 400.000 i slutet av 70-talet.
För att stärka konkurrensförmågan har Volvo förutom de allt fler utlandsetableringarna även ingått olika former av samarbetsavtal samt gjord uppköp av andra företag. Man kan här se tendenser till både en ökad kapitalexport och kapitalsammanflätning. I slutet av -72 köpte Volvo upp 33 procent av aktierna i det holländska DAF. På så sätt har man kunnat få tillgång till viktig teknologi för Volvo (växellådan t ex) som på sätt också kan innebära att man utvecklar en ny småbilsmodell. DAF befinner sig både i en annan storlek och prisklass, vilket gör att den inte heller konkurrerar med Volvo.
Fabriker som tillverkar olika komponenter och som ingår i ”Bilvolvo” finns på ett flertal orter i Sverige: Skövde, Floby, Flen (Skövde-verken); Köping, Arvika, Lindesberg (Köpingeverken); Olofsström, Konga, Mjällby (Olofsströmsverken); Umeå (Umeverken); Bengtsfors Färgelanda (Dalslandsverken). De största av de här fabrikerna ligger i Skövde där det sker tillverkning av bensin- och dieselmotorer, och i Olofsström (pressning av plåtdetaljer). De har ca 4.000 anställda var. En svag länk här förefaller vara Skövdeverken som svarar för hela motorproduktionen inom Volvokoncernen. Produktionen är mycket hårt uppskruvad.
Underleverantörerna tillverkar emellertid inte bara komponenter till personvagnar. De tillverkar även delar till Volvos produktion av lastvagnar och bussar. Det är Lundbyverken i Göteborg som svarar för monteringen av dessa. 14.000 lastvagnar tillverkas där. Sammansättningsanläggningar för lastvagnar finns också i Alsemberg (Belgien), som producerar 2.500 lastbilar; i Teheran (Iran); i Brisbane (Australien), som får en kapacitet på 1000 tunga fordon samt i Peru. Lastvagns-produktionen är den mest expansiva produktenheten för Volvo. Man räknar med att lastbilsbehovet kommer att öka med mellan 5-6 procent ärligen i Europa. Av Volvos lastbilsproduktion går 70 procent till den europeiska marknaden och man avser att öka sina marknadsandelar (mellan 69-72 ökade marknadsandelen på Europa från 9 till 12 procent). Man kommer emellertid inte att klara en ökad tillväxt utan en väsentlig utbyggnad. Man planerar därför att uppföra en ny sammansättningsfabrik för 7-8.000 enheter (främst lätta lastbilar). Beroendet av personvagnarna minskar på så sätt (utgjorde 59 procent av omsättningen 1972). Både Volvo och Saab-Scania tillhör i dag de fem största tillverkarna av tunga lastbilar i Europa. Volvo planerar att även satsa på mindre lastvagnar. Ett samarbetsavtal med Savian, DAF och KHD gäller just utveckling och konstruktion av sådana.
Även reservdelsmarknaden är mycket expansiv, vilket bottnar i de olika inbyggda förslitningsmekanismer som finns hos bilarna —något som gäller generellt inom bilindustrin.
Moderbolaget ”Bilvolvo” består således av fyra olika enheter: Personvagnar, lastvagnar, bussar, reservdelar.
Förutom Bilvolvo finns tre dotterbolag: AB Bolinder-Munktell i Eskilstuna, Arvika, Hallsberg (tillverkning av bl a industri- och lantbrukstraktorer), AB Volvo Penta i Göteborg (en av världens största tillverkare av rnarin- och industrimotorer) och Volvo Flygmotor i Trollhättan.
Volvo har dessutom ca 1500 fristående underleverantörer, varav 700 i Sverige. De i Sverige sysselsätter ca 1500 personer. Många av dem är helt beroende av Volvoleveranser.
Det är sannolikt att den mycket starka expansion av bilindustrin som varit den senaste åren kommer att vändas till sin motsats —mycket starka krisfenomen — då en lågkonjunktur sätter in. Den extrema överhettningen i denna sektor, liksom den allmänna ramen för den ekonomiska utvecklingen som kapitalismen under den nuvarande perioden anger, pekar på ett sådant inte särskilt uppmuntrande perspektiv för bilkapitalisterna. Det finns flera faktorer som pekar på att Volvo inte är bland de företag som kommer att drabbas hårdast i en sådan situation: Man har ständigt ett mycket högt kapacitetsutnyttjande med en anpassning av produktionen till ett mindre gynnsamt konjunkturläge. De produkter man framställer är förhållandevis mindre känsliga för konjunkturförändringar. Man har både en vid marknad och ett brett sortiment av produkter, vilket minskar sårbarheten.
Hela energiproblematiken och framväxten av oljekrisen — vilken grund denna än har (resursmässiga, ekonomiska — spekulation av oljebolagen, politiska) — komplicerar dock en bedömning avsevärt. Det är inte osannolikt att dessa krisfenomen kan få en oanad dynamik. Speciellt för bilindustrin kan det få mycket djupgående konsekvenser. Bara en mindre höjning av bensinpriserna återverkar negativt på bilförsäljningen under sådana förhållanden. På kort sikt har det gynnat mindre och medelstora bilar, som Volvo på USA-marknaden, då det skett en övergång till och ett växande intresse för bilar med förhållandevis mindre bränsleåtgång. Dessutom fungerar det relativt stora antalet tjänstebilar i Volvos försäljning liksom dess köpkraftigare marknad, även i detta fall som en stabiliserande faktor. Men en mer djupgående kris måste återverka mycket negativt pä försäljningen av samtliga bilmärken.
Hela denna situation kommer att påskynda utvecklandet av en elbil. Ryktena om Volvos försprång på detta område genom en uppfinning av Baltzar von Platen kan, om de visar sig vara riktiga, innebära en revolution för Volvos del. Att spekulera i detta är dock f n inte särskilt fruktbart.
Vi kan först konstatera att Volvos största tyngd är koncentrerad till Göteborg. Av Volvokoncernens 45.000 anställda är 16.000 anställda i Göteborg (34 procent). De svenska sammansättningsanläggningarna för både personvagnar, lastvagnar och bussar samt Volvo Penta är förlagda till Göteborg (med undantag för det snart färdigställda Kalmarverken som kommer att ta över produktionen av 164:orna). Dessa sammansättningsanläggningar är också de produktionsenheter som är klart mest sårbara för produktionsstörning. Men även flera av Volvos fabriker som framställer delkomponenter (jämför här Skövdeverken) är, mycket känsliga. Vid sammansättningsfabrikerna strålar halvfabrikat från de 1500 underleverantörerna och Volvos andra fabriker samman. Volvo har i hög grad garderat sig mot att en strejk hos en underleverantör kommer att innebära ett avbrott i produktionen genom att ha två eller flera underleverantörer för varje fabrikat. Ett oerhört effektivt utnyttjande sker av de resurser Volvo har till sitt förfogande genom den satsning man har gjort på ett avancerat system av nära nog perfekt datastyming av produktion och lagerhållning. Dessa kostnadsbesparande investeringar har varit en av förutsättningarna för Volvos expansion. En effekt av dem är det relativt sett ständigt höga kapacitetsutnyttjandet vid produktionen. Denna stabilitetsfaktor omvandlas emellertid till en förödande krisfaktor så fort det blir strejk. Någon möjlighet att omfördela produktionen till andra anläggningar ges ju inte i någon större utsträckning. Det är således bara arbetarna som är det enda riskmomentet och detta i synnerligen hög grad just vid sammansättningsanläggningarna.
Torslandaverken är den klart största och mest betydelsefulla av dessa.
Av de ca 10.000 arbetarna och ca 6.000 tjänstemän etc som arbetar på Volvo i Göteborg är ungefär 8.500 anställda på Torslandaverken. Programmet för 197 3 omfattar 212. 000 karosser och 181.000 färdiga bilar. Torslanda utgör därmed både med avseende på antal anställda och produktionsvolym en synnerligen viktig del inom Volvokoncernen.
Torslandaverken består av fyra olika delar: Pressverket, Karossmonteringen, Måleriet och Slutmonteringen. Den viktigast av dessa är slutmonteringen som har ca 4.000 anställda. Den är även den mest sårbara delen av anläggningen. På två banor som löper parallellt producerar man Volvo 142, 144 och 145. Bana 1 kör dagtid (och producerar fram till jul även en del 164:or); bana 2 kör 2-skift. Dessutom finns en bana som producerar enbart Volvo 164 (bana 4). Under nästa år startar Kalmarfabriken och i samband därmed blir det en temporär nedjustering av balanserna på denna bana. Produktionen av 164:an flyttas gradvis över till Kalmarfabriken som får koncentrera sig på denna enda modell, vilket underlättar inkörningen. När Kalmarfabriken sedan är i full produktion under hösten nästa år, blir det en uppbalansering på Torslandaverken, speciellt i karossfabriken och måleriet. Man avser tydligen att leverera karosser från Torslandaverken. Vad som kommer att hända med bana 4 i slutmonteringen är inte känt.
Som tidigare påpekats kommer Volvos olika sammansättningsfabriker att förläggas till de olika marknader där produkterna säljs. Eftersom den nordiska marknaden, som Torslandaverken i framtiden främst kommer att förse, inte är speciellt expansiv för Volvos del, innebär detta sannolikt att det inte kommer att bli någon större utvidgning av Torslandaverkens produktion. Man kan dock räkna med att skiftarbete införs även på bana 1 inom en inte alltför avlägsen framtid.
Lönerna: Lönen för de flesta ligger på 18:34 kr/tim f n. Denna är uppdelad i en grundlön (tidlön) och i en del som man kallar ackord. Något ackord i egentlig bemärkelse är det dock knappast, då man ej själv kan påverka dess storlek. Någon timlön är det inte heller, eftersom lönen inte heller kan sägas vara oberoende av arbetstempot. Det är väl närmast någon form av gruppackord, eftersom det bestäms av bandhastigheten och således gäller lika för alla. Lönen är således mycket enhetlig. Någon lönesplittring kan man inte tala om. Det finns vissa differenser utgående från den s k arbetsvärdet kan där variera mer). Någon lönesplittring kan man inte tala om. Det finns vissa differenser utgående från den s k arbetsvärdering som man företar, vilken kan ge upphov till vissa tillägg för buller smuts etc. Dessa är dock både ganska små och inte särskilt vanligt förekommande.
Vad gäller lönens storlek så har denna från jan. -69 till aug. 73 höjts från 12.36 kr/tim till 18.34 kr/tim. Om man räknar med prisstegringar på totalt över 30 procent under denna period och räknar med lönen efter skatt kan man sluta sig till att lönen hållit jämna steg med prisstegringar och skattehöjningar under denna period. Vi finner här den materiella grunden till en relativt låg kamp kampvilja och militans. Levnadsstandarden har inte sjunkit, den har dock troligtvis stagnerat. Detta innebär dock inte att utsugningsgraden inte skulle ha höjts. Det är tvärtom mycket sannolikt att så har skett.
Arbetstempot: Den höga arbetstakten är den klart viktigaste frågan. för Volvoarbetarna. Det är den s k MTM-metoden som tillämpas. Enligt denna skall rörelsestudier göras, där varje arbetsmoment sönderdelas i sina beståndsdelar med vissa bestämda tidsangivelser för varje s k grundrörelse. Utifrån detta skall sedan räknas ut vilka arbetsmoment varje station eller ”balans” skall bestå av. Balanserna är emellertid mycket godtyckligt uträknade, vilket får till följd att dessa också ofta skiljer sig avsevärt i arbetsintensitet. De flesta ombalanseringarna (ändringar av balanser) uträknas dessutom på tidsstudiemännens kontor utan att de ens varit nere och undersökt dessa. Och när de kontrollerar en balans, så är det inga egentliga MTM- studier som görs. I stället tas tiden för hela jobbet direkt. MTM tillämpas aldrig i praktiken.
De mycket stora differenserna i arbetsintensitet mellan de olika balanserna utnyttjas emellertid av arbetsköparna. De fungerar ofta som ett meriteringssystem där ”smörbalanser” tilldelas arbetare som varit en tid på Volvo liksom i vissa fall även sådana som står på god fot med förmannen. Balanseringen får på så vis funktionen att splittra upp arbetarna. Skillnaderna skall emellertid inte heller överdrivas. Alla balanser är ju utan undantag mycket bundna, enformiga och dödande. Dessutom försöker man ju genomför rationaliseringar i dag på de balanser som kunnat påräkna någon outnyttjad tid.
Arbetsmiljön: Det hårt uppskruvade arbetstempot är självklart en arbetsmiljöfråga — det gäller här en på längre sikt tärande psykisk och fysisk förslitning. På slutmonteringen är detta dock den viktigaste arbetsmiljöfrågan. Det är emellertid inte här bara frågan om själva arbetstempot i sig — obekväma arbetsställningar och stor trängsel förvärrar arbetssituationen.
Andra arbetsmiljöfrågor är risken för direkta arbetsskador (främst skärskador), olycksriskerna (nedfallande föremål, hård trafikering av truckar i gångarna) och bullret. Direkt hälsofarliga arbeten finns dock främst i måleriet (giftångor vid målningen) och karossmonteringen (skador i samband med svetsningsarbeten).
Arbetsorganisation — ”företagsdemokrati”: Varje bana är indelad i olika förmansområden. Förutom arbetarna finns här någon avlösare, justerare, ev någon instruktör, kontrollörer och och förmannen. Det är nödvändigt att exakt bestämma vad dessa skikt intar för ställning i produktionen, vilken roll och funktion de har. Äldre svenskar jobbar mycket sällan nere vid banan på någon balans. Däremot har de ofta något ”manschettyrke” förman, kontrollör etc. Det är främst dessa skikt som kommer att fungera som företagets arbetsmarknadspolis nere vid verkstadsgolvet, förutom de drängtjänster man kan vänta från facket.
Någon direkt uppknytning till företaget finns inte, möjligtvis en viss företagspatriotism på ett rent ideologiskt plan. Denna gäller dock bara i undantagsfall bland arbetarna. Det är främst de skikt som har någon repressiv eller parasitär funktion som står för denna form av medvetenhet. Det är också dessa som för det mesta deltar i de olika företagsdemokratiska experimenten. Denna organisatoriska uppknytning märker man inte av vid banorna.
Den starka uppstruktureringen av vänstern i Sverige har även konsekvenser för skiktningarna inom arbetarklassen på Volvo. Det finns få radikaliserade. Däremot finns en förhållande. vis stark grupp politiserade. Dessa är till största delen eller nästan uteslutande organiserade i de olika vänstergrupperna.
Vi får emellertid hålla i minnet de olika specifika drag som gäller för varje enskild nationalitet. Vad som redogjorts för ovan är det som är mest dominerande, d v s det som är specifikt för de svenska förhållandena.
Den finska arbetargruppen är mycket betydelsefull inte bara p g a sin tyngd utan även för sina starkare traditioner (flertalet kommer från kommunistiska hem) och sannolikt större kamperfarenhet — något som de bär med sig från Finland. När det gäller de utlandsfödda arbetarna är det därför nödvändigt att i vissa fall modifiera analysen av graden av radikalisering. Vad som rör sig inom de finska ”enklaverna” är dock svårt för oss att följa och ännu svårare att påverka under nuvarande förhållanden. En radikalisering från hemlandet motverkas dock av en i Sverige ofta förbättrad materiell situation. Detta behöver dock inte alltid vara fallet då de sociala förhållandena kan vara miserabla (bostadssituation o dyl). Vidare klumpas ofta vissa sydeuropeiska arbetargrupper (jugoslaver, greker, italienare) ihop vid banor med mycket pressande arbetssituation och utnyttjas värst vid rationaliseringar.
Förutom den vilda strejken under strejkvågen 69-70, som ledde till en snabb seger för arbetarna, har endast en större vild strejk inträffat. Denna inträffade under januari -71 och ledde till nederlag. Strejken i början av 1970 ledde till en löneförhöjning på 1,60 kr/tim, full betalning vid stopp samt en ökning av antalet avlösare. Strejken -71 utlöstes i måleriet. De krav som framfördes var slopande av MTM, sänkning av arbetstempot, höjd lön samt månadslön. Företagsledningen reagerade denna gång mycket snabbt och målmedvetet. Man lyckades framgångsrikt isolera arbetarna från varandra och genomförde en individuell övertalningsaktion som splittrade arbetarna och ledde till successiv återgång till arbetet. Mot de oorganiserade och isolerade arbetarna stod Volvoledningen med stöd av fackföreningen och massmedia.
Företagsledningen är väl medveten om den förödande verkan en strejk har och man har därför försökt gardera sig. Åtgärderna har bestått av två slag. Dels de förebyggande integrationssträvanden d v s olika åtgärder för att få arbetarna att identifiera sig med företaget. Detta innefattar företagsnämndssystemet med avdelningsnämnder och samrådsgrupper. Men även uppförandet av Sörredsgården har varit ett led i detta. — direktör E Quistgaard (DN 5/1 -71): ”En ökad identifiering med företaget är också önskvärd...Vi tror att idrott och fritid är en användbar väg. Vi bygger därför nu ett Personalens Hus med simhall, bowlingbana, motionsbana m m. Huset kostar 12 milj kr. Vi kan inte i kalla siffror mäta effekterna av våra investeringar på miljösidan. Ändå är det naturligtvis även strikta ekonomiska skäl som ligger bakom. Vi är övertygade om att dessa investeringar skall visa sig väl så lönsamma som andra inom företaget.”
Den höga personalomsättningen och höga andelen utlandsfödda arbetare motverkar effekterna av dessa integrationssträvanden. Dessutom kan de inte få någon avgörande inverkan på arbetarnas stridsvilja, eftersom det i längden bara kan vara de materiella förhållandena som påverkar denna. Vid båda de ovan nämnda strejkerna var en sänkning av arbetstempot huvudkrav. Denna fråga är fortfarande den dominerande för flertalet arbetare.
Den andra åtgärden för att gardera sig har bestått i förberedelser för direkt repression vid konflikt. En jämn produktion är ju närmast ett livsvillkor för Volvo, där rubbningar i leveranserna hotar att omintetgöra expansionen. Man har ju kunnat pressa ner produktionskostnaderna genom att bl a knappast ha några lager alls. De stora investeringssatsningarna förstärker också sårbarheten.
Företagsledningens agerande vid de vilda strejkerna visar att varje avbrott i produktionen utlöser en febril aktivitet för att återställa allt till det normala, antingen genom att som i januari 1970 gå med på relativt stora lönehöjningar (mot den organiserade borgarklassens vilja), eller genom att med alla medel, inklusive fysiskt våld och hot om avsked stoppa strejken i dess linda och tvinga arbetarna till återgång. Härvid har ledningen god hjälp av möjligheten att isolera fabriksenheterna från varandra, samt i viss mån de olika avdelningarna och banorna. SAF lovar full ersättning åt företag som blir strejkdrabbade och straffar de företag som ger efter. SAP och facket kommer att agera på ett motsvarande sätt som företaget i varje öppen kampsituation så länge detta inte på något avgörande sätt rubbar deras förtroende inom arbetarklassen.
Vid Kalmarverken kommer en mycket avancerad arbetsorganisation att genomföras. Det löpande bandet blir här ersatt av sinsemellan oberoende banavsnitt, mellan vilka det skall finnas en buffert. Produktionen utförs av självstyrande grupper, som själva avgör sin arbetstakt och inom vilka det sker en arbetsrotation. Det är nödvändigt att närmare studera detta projekt, då det verkar kombinera ett grupptryck som piskar var och en att jobba så snabbt som möjligt med ett ansvarstagande för produktionen.
De utlandsfödda arbetarna: Dessa utgör sannolikt en majoritet av arbetarna på verkstadsgolvet. Finnarna är den största gruppen bland dessa. Därefter följer jugoslaverna. Sedan finns en hel uppsjö av olika nationaliteter: italienare, turkar, östeuropeer (främst polacker), greker, araber o s v. Andelen utlandsfödda arbetare har emellertid sjunkit under den senaste lågkonjunkturen. Av de nyanställda arbetarna har den klart största delen utgjorts av ung svensk arbetskraft.
Det är en självklarhet att arbetet bland de utlandsfödda arbetarna är oerhört betydelsefullt på Volvo. Bekämpandet av utlänningshat och chauvinism måste inta en central plats i all vår utåtriktade propaganda. Det finns inga sådana strömningar av betydelse i dag. Det är tvärtom ett mycket gott förhållande de olika arbetargrupperna emellan, även om detta inte på något sätt är uttryck för någon klassmedvetenhet. Men med större ekonomiska svårigheter för kapitalet, en skärpt arbetslöshetssituation är det dock bara en tidsfråga innan sådana stämningar kommer att piskas upp.
Den finska arbetargruppen bereder den största svårigheten. Just på grund av sin relativa tyngd sluter den sig samman i sina egna grupper. Väldigt många finnar lär sig aldrig svenska på så vis. Andra invandrargrupper tvingas alltid lära sig någon svenska.
Arbetskraftsbehov, personalomsättning, frånvaro etc: Det är mycket ung arbetskraft som arbetar på Volvo. Medelåldern lär befinna sig på 24 år. Arbetskraftsbehovet är ständigt mycket stort. Det är endast tillfälligtvis under lågkonjunktur som man haft anställningsstopp. Det ständigt höga kapacitetsutnyttjandet och den stora personalomsättningen är de faktorer som legat till grund för detta. Genomsnittstiden för anställning av en Volvoarbetare lär ligga på 3 månader. Även den höga frånvaron, som ibland kan ligga på 25-30 procent, förstärker det ständigt stora behovet av arbetskraft. Tendensen under de senast åren både vad gäller personalomsättning och frånvaro har dock varit sjunkande (enligt Volvos egen statistik). Detta torde dock sammanhänga med lågkonjunkturen under denna tid. Det är här nödvändigt att påpeka att den stora omsättningen inte bara bereder problem för Volvo utan även för oss.
För att kunna bedöma olika grader av radikalisering och politisering är det nödvändigt
att vara medveten om de skillnader i kamptradition som existerar mellan de nationaliteter som arbetarna på Volvo är uppdelade i.
Som tidigare konstaterats är medelåldern bland arbetarna mycket låg. Detta gäller i särskilt hög; grad de svenska arbetarna. Det bör således finnas en viss formbarhet och mottaglighet för politisk propaganda, liksom även en spontan militans. Det är dock fel att tala om att det här skulle vara fråga om någon radikalisering i dag. Denna måste relateras till någon form av kamp. Eftersom det i Sverige inte i någon större utsträckning har förekommit någon sådan kan man sluta sig till att denna bara gäller i individuella mycket få fall. Den strejk som inträffade på Volvo januari -70 och som slutade med seger är det troligen inte särskilt många arbetare som var med om av dem som nu arbetar på Volvo (p g a den höga genomströmningen). Av detta tillsammans med strejkens kortvarighet kan man sluta sig till att den lämnat kvar mycket få bestående spår av radikalisering. Av större betydelse kan i så fall olika isolerade, tillfälliga strejkungar på olika banavsnitt och avdelningar av fabriken vara. •Det är dock omöjligt att ha någon närmare kännedom om dessa.
Det faktum att det inte finns någon fast eller äldre arbetarstam på Volvo (i alla fall inte på banorna i någon nämnvärd grad; däremot på visas speciella avdelningar främst i form av en arbetararistokrati) försvårar i mycket hög grad möjligheterna att uppnå en kontinuitet i ett politiskt arbete. Detta gäller speciellt föl de svenska arbetarna, där genomströmningen är särskilt hög. En hög andel av de svenska arbetarna har dessutom en småborgerlig bakgrund eller ett ursprung i mellanskikten (utslagna småföretagare, f d akademiker etc). De politiska effekterna av detta är att dessa antingen är mycket reaktionära eller starkt politiserade. Den sistnämnda gruppen består av den organiserade vänstern på Volvo.